Kürzlich hat die US-Zollbehörde CBP eine Mitteilung mit einem ungewöhnlichen Titel verschickt: «Termination of the Flying Trucks Process». Was zunächst nach Science-Fiction klingt, ist ein 15 Jahre altes IT-Provisorium im US-Grenzverkehr, das jetzt beendet wird — und das erstaunlich viel mit einer Praxis zu tun hat, die auch in der Schweizer Luftfracht ganz offiziell existiert.
Was der «Flying Trucks»-Prozess eigentlich war
CBP führte den «Flying Trucks»-Prozess Mitte bis Ende der 2000er-Jahre als Testverfahren ein, um die Zusammenarbeit zwischen dem LKW-eManifest und den damals neuen Multi-Modal-Manifest-Fähigkeiten (MMM) zu prüfen. Geplant war, den Prozess mit der vollständigen Einführung von MMM 2009 wieder abzuschalten. Konkret erlaubte er Speditionen, für Sendungen, die physisch per Lastwagen über die Grenze zu Kanada oder Mexiko kamen, weiterhin die Luftfracht-Manifestdaten einzureichen — obwohl das Beförderungsmittel an der Grenze ein LKW war, nicht ein Flugzeug.Warum das jetzt ein Problem ist
CBP stellt nun fest, dass dieser Prozess gegen geltendes Recht verstösst: 19 CFR § 123.92 verlangt, dass Speditionen elektronische Vorab-Manifestdaten einreichen, die zur tatsächlichen Beförderungsart an der Grenze passen. Weil «Flying Trucks» Luftfracht-Vorabdaten für Sendungen nutzt, die per LKW eintreffen, erfüllt der Prozess diese Vorgabe nicht — obwohl er über 15 Jahre lang informell weiterlief, nachdem er eigentlich hätte auslaufen sollen. CBP zieht den Support per sofort zurück und gewährt eine 90-tägige Übergangsfrist: Ab dem 24. November 2026 müssen alle betroffenen Express-Carrier korrekte LKW-Manifestdaten über das ACE-Truck-Manifest-System einreichen. Wer weiterhin Luftfrachtdaten für per LKW eintreffende Sendungen nutzt, riskiert danach Verzögerungen, Bussen oder andere Durchsetzungsmassnahmen.Kein Einzelfall: In Europa heisst dasselbe Prinzip Road Feeder Service
Die Grundidee — Frachtpapiere gelten für ein Verkehrsmittel, während die Ware physisch mit einem anderen unterwegs ist — ist keine amerikanische Besonderheit. In Europa ist sie seit Jahrzehnten fest etabliert und hat sogar einen eigenen Namen: Road Feeder Service (RFS), auf Deutsch Luftfrachtersatzverkehr. Dabei reist Luftfracht mit gültigem Air Waybill nicht im Flugzeug, sondern per LKW zwischen Flughäfen — weil ein eigener Flug auf kurzen Strecken wirtschaftlich keinen Sinn ergäbe. Swiss WorldCargo, die Frachtsparte der Swiss, bietet RFS als reguläres Produkt an, unter anderem auf Strecken wie Zürich–München oder Zürich–Luxemburg; Distanzen von bis zu 500 Kilometern werden so überbrückt.Sogar im Personenverkehr: Bus statt Flugzeug, aber mit Flugnummer
Dasselbe Prinzip gibt es auch bei Passagieren. Iberia betreibt im Rahmen ihres «Bus&Fly»-Programms Verbindungen, die offiziell eine IB-Flugnummer tragen, aber komplett mit dem Bus gefahren werden — etwa zwischen Burgos und Madrid, mit Start und Ziel an Busbahnhöfen statt Flughäfen. Wer online einen «Flug» bucht, bekommt tatsächlich ein Busticket.Warum das eine legal ist und das andere nicht mehr
Der entscheidende Unterschied liegt nicht im Prinzip, sondern in der Regulierung. Road Feeder Service und Bus&Fly sind offiziell anerkannte, klar geregelte Verfahren — die Fluggesellschaften bieten sie aktiv als Produkt an, und die zuständigen Behörden haben passende Rahmenbedingungen dafür geschaffen. «Flying Trucks» dagegen war von Anfang an ein technisches Provisorium ohne saubere regulatorische Grundlage, das schlicht nie richtig beendet wurde. Sobald CBP genauer hinschaute, war klar: Der Prozess widerspricht einer bestehenden Vorschrift, die exakt das verlangt, was Road Feeder Service in Europa ohnehin sicherstellt — dass die eingereichten Daten zur tatsächlichen Beförderungsart passen.Was das für Schweizer Unternehmen bedeutet
Direkt betroffen sind vor allem Speditionen, Express- und Kurierdienste, die Sendungen an den Landgrenzen der USA zu Kanada oder Mexiko abfertigen — für den klassischen Schweizer Export per See- oder Luftfracht in die USA ändert sich operativ nichts. Der Fall lohnt trotzdem einen zweiten Blick, weil er zeigt, wie genau CBP mittlerweile hinschaut, wenn Manifestdaten und tatsächliches Beförderungsmittel nicht zusammenpassen — ein Muster, das sich in der US-Zollpraxis der letzten Jahre wiederholt zeigt. Wer selbst mit US-Speditionspartnern arbeitet, die auch Landgrenzverkehr abwickeln, sollte in den kommenden 90 Tagen aktiv nachfragen, ob deren Systeme bereits auf korrekte LKW-Manifeste umgestellt sind.Quellen: CBP CSMS #69657207 «Termination of the "Flying Trucks" Process and Compliance with Truck Manifest Regulations» (27.08.2026); 19 CFR § 123.92 — Electronic information for truck cargo required in advance of arrival (eCFR). Stand: August 2026.
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